Протягом більшої частини останнього десятиліття аргумент на користь Tesla спирався на одне неперевіреного припущення: що вона завжди матиме найвищу рентабельність при виробництві електромобілів серед усіх. Це припущення тепер емпірично хибне. Повні числа за 2025 рік не просто звузили розрив між двома найбільшими виробниками електромобілів у світі — вони його змінили. BYD тепер продає більше акумуляторних електромобілів, ніж Tesla, і виробляє кожен з них з вищою валовою маржею. Війна за маржу скінчилась. Tesla її не виграла.
Автор: Руслан Аверін.
Я відстежував цю конвергенцію протягом трьох років і хочу бути точним щодо того, що змінилось, тому що консенсус все ще розглядає лідерство Tesla з рентабельності як структурну особливість бізнесу, а не тимчасовий артефакт часу. Це була остання. Далі йде аналіз акцій від Руслана Аверіна, а не оповідання.
Цифри, які поставили крапку в дискусії
Вирішальна цифра — це обсяги поставок. За повний рік 2025 BYD записала 2 256 714 продажів акумуляторних електромобілів, що на 27,86% більше в річному вимірі. Tesla поставила 1 636 129 автомобілів за той же період, що на 8,56% менше в річному вимірі. Це приблизно на 600 000 BEV більше від BYD — приблизно на 38% більше — і це перший календарний рік, коли BYD випередила Tesla за чистим обсягом акумуляторних електромобілів. Це не мала різниця, яка змінюється наступного кварталу. Це структурний зсув у частці ринку EV 2025, який складається далі.
Квартальна динаміка підтверджує тренд, а не суперечить йому. Поставки Tesla у Q4 2025 склали 418 227 одиниць, що на 15,61% менше в річному вимірі — це прискорення падіння, а не стабілізація. Показник BYD з пасажирських BEV у Q4 2025 склав рекордні 650 811 одиниць, що на 9,30% більше в річному вимірі. Одна компанія встановлює рекорди обсягів у сезонний пік; інша скорочується. Коли лідер ринку втрачає частку в умовах зростання самого ринку, питання вже не в тому, чи стирається рів. Питання в тому, скільки від премії до оцінки зберігається після визнання, що вона вже змалася.
Рефлекторний захист — що Tesla жертвує обсягом задля маржі, вирішуючи витрати в обмін на захист рентабельності — це саме той аргумент, який дані розвінчують. Валова маржа Tesla в автомобільному сегменті скоротилась з 26,5% у 2021 році до 14,6% у 2024 році та 13,6% у останньому кварталі. Валова маржа BYD рухалась у протилежному напрямку протягом того ж періоду: з 12,5% у 2021 році до 14,7% у 2024 році та 22,3% нещодавно. BYD тепер отримує вищу валову маржу на кожен автомобіль, ніж Tesla, і при цьому продає їх більше. Немає жодного компромісу між маржею та обсягом, на який можна було б вказати. Обидві ноги історичного бичого сценарію зламались одночасно.
Як переможла BYD: вертикальна інтеграція як рів
Механізм цього розвороту — найменш глянцевіше пояснення, що доступне, що саме тому ринок його недооцінив: вертикальна інтеграція. BYD — це не в першу чергу автомобільна компанія, яка навчилась виробляти батареї. Це компанія з виробництва батарей і напівпровідників, яка навчилась виробляти автомобілі, і вона контролює криву витрат від клітини і далі.
Батарея Blade — найясніше вираження цього. BYD проектує та виробляє власні літій-залізо-фосфатні клітини, упаковує їх в конструктивний блок, який одночасно служить частиною шасі, і отримує маржу, яку звичайний автовиробник передає зовнішньому постачальнику клітин, як-от CATL або Panasonic. Вона виробляє власні силові напівпровідники через свої операції з IGBT та карбіду кремнію — чіпи, які визначають, наскільки ефективно автомобіль перетворює накопичену енергію на рух — замість того, щоб чекати в черзі разом з усіма іншими виробниками на постачання третіх сторін. Вона робить внутрішньо те, що Tesla аутсорсує на полях і що традиційні автовиробники аутсорсять майже повністю.
Вертикальна інтеграція часто відкидається як історія про витрати, і так вона і є. Але її важливіша властивість полягає в тому, що це рів, який звіт про доходи розкриває лише після факту. Коли вхідні витрати падають, вертикально інтегрований виробник захоплює економію на кожному етапі ланцюга, а не договорюється про частку від неї. Це двигун, що стоїть за тим, що валова маржа BYD піднялась до 22,3%, а обсяги розширювались — операційний важель та володіння ланцюгом поставок складаються в одному напрямку. На мою думку, це частина історії BYD, яка погано скринується, але добре читається: вона не дає одного драматичного кварталу, вона дає повільне, стійке розширення розриву між витратами та ціною, яке ринок постійно відкриває пізно.
Саме тому я розглядаю BYD як цікавішого члена когорти китайських виробників EV, а не як репрезентативного. Інші конкурують на ціні та дизайні. BYD конкурує на структурі власної базової вартості, що набагато складніше для суперника повторити, оскільки це вимагає володіння вишами, а не просто закупівлі у них.
Скорочення маржі Tesla 2026 в контексті
Важливо бути справедливим до Tesla, тому що оповідання про скорочення маржі 2026 легко карикатурити. Tesla створила сучасну категорію EV. Її переважання за маржею у 2021 році було реальним, і воно було досягнуто завдяки інноваціям у виробництві, які вся промисловість згодом скопіювала. Валова маржа 26,5% автомобільного сегмента того року не була випадком; вона відображала справжню перевагу в витратах та програмному забезпеченні в момент, коли конкуренти взагалі не мали достовірного електричного продукту.
Проблема в тому, що лідерство було функцією часу, а час розпадається. Коли BYD та ширша когорта китайських виробників EV масштабувались, парасолька цін, під якою працювала Tesla, схлопнулась. Механічна до